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快递的囚徒困境:打不完的价格战、送不上楼的包裹

  美又威胁对华加税 外交部:奉劝美方,家住上海的王先生,接到这条来自中通快递的“惊喜”来电,原本有些莫名其妙。等他到了地方,发现原来是又“爆仓”了。

  因为双11订单增多,小区里所有的快递柜都被塞满了。为了维持小区秩序,物业给各快递公司分了一块地方,快递员守着一堆快递小山等着人来取。中通的快递车被分在了垃圾房旁边,连平时负责垃圾分类的阿婆都在给他帮忙。

  大促落幕,快递登场。国家邮政局监测数据显示,11月11日当天共处理快件6.96亿件,比去年同日仅增长0.21亿件。

  自从双11诞生以来,每次电商促销活动后,物流的市场规模都会跟着攀升。然而,订单量增长的同时,末端服务却一直跟不上。

  前几年,快递爆仓,货物在配送站堆积如山。今天,快递爆柜,快递员不肯送件上门。从最后的几公里,到最后几十米,多年下来,快递服务业似乎还是没有找到交出满意答卷的方法。

  11月1日第一波预售开始付尾款后,中铁快运南昌西站营业部的职工就将一箱箱快件搬上了G488次载客动车组。

  “我都没坐过复兴号高铁,快递比我先坐上了。高铁票比快递费贵,四舍五入等于赚了。”有网友在微博上兴奋地说。

  数据显示,今年有688个火车站,包含249个高铁车站参与了今年的双11物流。高铁、飞机等更快速的运输工具的助力,大大缩短了快递干线运输的时间。

  根据公开的报道,11月1日零点开始付尾款后,申通快递用时9分钟就送出了首单。南宁邮政和京东快递也不甘落后,不到10分钟,就将首单商品送到了消费者的手里。而全国送达10亿快递的时间更比去年提前了17个小时。

  “半夜两点付款,觉还没睡醒就签收,商家是怕我反悔退款,早就把快递‘埋伏’在家门口了吗?”有网友调侃。

  然而,有人欢喜有人忧。当一些用户惊喜于快递之“快”时,也有很多用户困扰于快递不再送进门。

  “送货上门怎么就成了无理要求了?以后不送货上门的快递我只能拒收了。”5年前从北京搬去广州的程心说,自己搬来广州后,最不习惯的就是快递员默认送到代收点和快递柜,地址写了拒绝放也没用。“那网购的意义是什么,我直接去实体店买不香吗,一样要自己拿回家,还可以马上使用。”

  就在上海的王先生从垃圾房旁边的小山堆里取走自己的快件时,北京的顺丰快递员庞晓在朋友圈发出了呐喊:“它来了,它来了,它坐着大货走来了,噩梦来临,背水一战!加油,为未来而战,一切都在路上!”

  送到每个小区的快件都在急剧增加,而每个快递员负责配送的范围却没有变化,订单太多根本送不完。于是,连打电话、发短信都是浪费时间,越来越多的快递员都选择直接放进代收点或者快递柜。即使是坚持上门的京东、顺丰,如果不是贵重物品,许多人也会在敲敲门后扔在门前。于是,签收人成了自家的地垫、鞋架、门把手、暖水井、电表箱,宛如一个大型成精现场。

  人力资源社会保障部最新公布的“2021年第三季度全国招聘‘最缺’的100个职业排行”中,快递员赫然在列。

  58同城招聘研究院的数据显示,从8月开始,快递员的岗位招聘就已经登顶服务业招聘热度排行榜第一名,平均月薪达到了10246元。招聘标题中,一水儿的“全城急招”“月薪过万”“配车包住”,也透露出招人的急切。

  然而,看起来福利虽然,但招聘的却是临时工。对于全职快递员来说,想要拿到招聘信息中的薪资和福利,并不是一件容易的事。

  大部分快递员没有基本工资的,即使月薪上万,也是靠着凌晨5点就起床,一天十几个小时,一单一单送快递赚来的。

  一份在快递员中间广泛流传的《双11快递员薅羊毛》,也从侧面证明了快递员赚钱不易。这份由菜鸟制作的攻略显示,其和天猫联合拿出了1亿元补贴,1-18日,快递员只要派件服务达到要求,可以参与红包瓜分,红包金额是1-50元随机发放。

  中南财经政法大学数字经济研究院执行院长盘和林认为,快递原本就是劳动密集型行业,而“价格战”进一步压低了从业人员的收入。

  早在2013年,百世汇通在义乌发起了第一波价格战,以“均价销售”战略抢占市场份额,并顺利成为“四通一达”中的一员。2019年,中通又将义乌快递4.2元左右的价格压到最低1.2元,各家快递公司应战降价,申通更是将单价降至9毛。同年7月,这场伤敌一千自损八百的内卷之战在和谈中悄然结束,价格升回到2.5元左右,市场回到正轨。

  这只来自东南亚的不起眼的兔子,依托OPPO系和拼多多,来势汹汹,4个月就达到了日单超500万,全国省市全覆盖的成绩。据媒体的报道,极兔早期每票可以比通达系低1-1.5元,寄件享全国首重5元的优惠,比通达系便宜一半,极兔的负责人更是表示做好了亏损两年的准备。

  等到通达系回过神来,发现已经无法轻易结束这轮价格战。如果提价,无异于拱手把市场让出去。如果跟战,则陷入低价的囚徒困境。

  “价格战”背景下,快递企业只有不停地压减加盟商派费,从而导致快递员不再愿意送件上门,降低了末端配送的体验,客户更不愿意为服务支付溢价。同时,陷入“价格战”泥潭的总部快递企业,在补贴加盟商方面,也更加捉襟见肘。最终,是接踵而至的破产、倒闭、并购。

  就在今年双11前夕,极兔速递以11亿美元(约合68亿元)的价格收购了百世集团中国快递业务。

  华创证券的数据显示,2007-2020年,快递行业业务量从每年12亿件增至833.6亿件,13年时间近70倍规模扩张,复合增速近40%。然而,快递行业收入规模从300亿元提升至 8795亿元,规模约25倍扩张,复合增速近30%,低于业务量增速。

  根据测算,单票收入从2007年的28.5元,降至2020年的0.6元,降幅63%。降幅中有动能切换的因素(商务件转向电商件,定价显著差异),有规模效应推动成本下行的因素,亦有价格竞争从良性到恶性的因素等。

  中信建投证券交运首席分析师韩军指出,当成本端无差异化后,打“价格战”已经没有任何意义,“价格战”无法形成份额的有效提升。而在服务差异化方面,行业的竞争重点已经从市场份额切换到服务领域,从过往的“价格战”中实现价值回归,回到正常的合理利润水平。

  6年前,家住在山东临沂市沂南县一个村的朱女士,在春节期间在京东给父亲买了两箱酒,结果大年三十这天早上接到快递小哥的电话,让去离村十公里的路边取快递。“都要过年了,还要走十公里去取快递?这要是没空去取怎么办?”朱女士一肚子火气。对面的快递小哥说,“如果没空,那只能下次来的时候再打电话通知。”

  由于我国特殊的经济地理分布,导致区域间收、发件量存在巨大差异,快递业务主要集中在东部发达地区,例如长三角、珠三角以及京津冀等地区。尤其是前几年,农村电商覆盖率不高,单量达不到一定的数量,许多地区都没有被快递覆盖到。

  近两年来,随着移动互联网的普及,尤其是拼多多、淘特、京喜等头部电商加速渗透下沉市场,带动了低线城市消费逐步升级。数据显示,2021财年阿里巴巴约70%新增年度活跃消费者来自欠发达地区。京东双11期间,来自下沉市场的新用户比例超过77%,在县区消费中,智能家电和家居增长高达5-10倍。

  电商业务的下沉,也带动了快递业务的下沉。据中国邮政局数据显示,2019年全年农村快递件量为150亿件,2020年全年超过300亿件,而今年前8个月农村快递件量已达到去年总量的90%,为280亿件。

  如此增势,显示出了下沉市场的无限潜力,也让农村成立物流企业争夺的蓝海市场。

  以三通一达、顺丰、京东为代表的头部快递企业,看上了农村快递这块蛋糕。早在2018年顺丰就打破固有的直营模式,开放了乡镇网点的代理合作。国家邮政局数据显示,2020年,快递乡镇网点覆盖率达98%。

  但由于农村村民居住分散,消费模式相对滞后、电商购物需求少,而且物流主要是单向物流,缺乏收件物流,导致快递公司暂时难以盈利。这从各个快递企业的财报上也可以看出来。各大快递企业的宣传中,通常会提到的是区县覆盖率和乡镇覆盖率,但村网点被提及的次数仍然近乎于零。数据显示,截至9月底,全国共有13.9万个建制村通过邮政快递企业合作实现快递进村,建制村覆盖率达到27%。

  “我最关心的还是物流,我相信物流的合作伙伴既希望天冷一点,冷了以后大家购买‘过冬’的欲望大一点,但又担心天气不好,快递和快递员就会遇到很多的难度——毕竟这些东西要用人在路上去送,所以怕刮风下雨。”在早年的双11采访中,马云多次表示,人们都关心交易额,而他最关心的是物流,是订单能不能及时送达到用户的手中。

  电商的发展,让我国物流企业的能力得到了极大的提升。但是,快递末端服务却没有跟上用户的需求。《2021年618快递服务质量大数据报告》显示,近70%的快递员在618期间遭到投诉,且过半投诉超过3次;在发起投诉的人中70%以上是因为快递不被送货上门而不满投诉。

  不论是城市还是农村,对大多数用户来说,都面临着同样的痛点:快递到柜、到站、难到家。

  究其根本,还是“价格战”和“规模战”带来的囚徒困境。价格战影响的不仅是公司的利润水平,也会影响全网生态。而当末端网点到快递小哥的派费不断“被下调”,就难以保障快递服务质量,最终影响了终端消费者的体验。

  眼下,末端配送依旧是一个依靠人力的传统行业。人的效率又是有限的,一个快递员一天能够配送的订单也有上限。

  囚徒困境下,快递企业纷纷采取成本领先战略,利用规模经济,优化现有运输、中转、派送成本。但是中信建投证券的报告显示,从各快递企业的成本曲线来看,现有主要成本下降速率减慢,更多的是派费端调节,反映出现有产能提升带来的规模经济效应较小,必须通过投放新产能才能继续实现正向循环。

  物流末端的最后100米,关系着消费者的体验,不应被快递企业所遗忘。陷于内卷之中的快递公司,到底该如何找到服务差异化的标准?答案或许在于科技。

  “近年来,快递业在转运环节投资力度是非常大的,自动化水平大幅提升,目前比较脆弱的恰恰是末端网点这个环节。”北京双壹管理咨询创始人龚福照说。眼下,菜鸟、美团、顺丰、京东物流等企业都在试图用无人配送解决最后一公里。

  今年双11期间,350多辆由阿里巴巴达摩院研发的物流机器人“小蛮驴”开进全国高校,每天为同学老师配送快递5万多件。达摩院自动驾驶实验室负责人王刚此前透露,计划到2022年3月,则要扩展至1000辆。

  618期间,深圳大学学生事务服务中心也联合京东快递引进了“京东智能无人车”。京东物流CEO余睿曾表示,京东物流将发布第五代智能快递车,未来两至三年,京东物流将持续研发及投用数千台智能快递车。

  而美团,作为全国首批获得无人配送车路测资质的企业之一,其无人车上路时间更早。早在2020年2月,为应对疫情,美团原计划年底落地的无人车提前在北京顺义落地运营。今年4月,美团通过增发股票和出售可转债的方式,融资近100亿美元,主要用于无人车、无人机配送等领域前沿技术的创新。

  而在全球,包括亚马逊、谷歌等科技公司也都在无人配送方面进行着积极探索。麦肯锡曾发布一份《货物递送,最后一里的未来》(Parcel Delivery,The Future of Last Mile)报告,预测在未来消费者递送市场中,未来将有80%的物件由自主机器来完成递送,包括递送机器人、无人机,因为消费者总是追求最短的运送时间,以及更便宜的方案。

  随着经济步入新常态后,包括物流在内的很多行业,成长属性在逐步下降,价值属性开始逐步凸显。一些追逐快速回报的资本,开始把目光投向了破局神秘色彩的“元宇宙”。

  “元宇宙”会不会到来,不得而知。但是有一点是确定的,不论未来世界如何发展,货物总需要流通。无人驾驶的小车一定会跑在路上。